철도 경영권 놓기 염려 & Nbsp; 정도 미촉 및 체제 핵심

주제 하나

이 《의견 구하기 》는 철도부와 철도국, 합자회사 사이의 권력과 수익 경계를 획기적으로 정하려 한다.

철도부에서 온 한 인사가 기자에게 “ 권력이 어느 정도, 어떤 등급까지 가느냐에 대한 고위층은 아직도 토론하고 있지만 지방 철도국은 자주적으로 자율적으로 알려 달라고 말했다.

개혁이 시행될 경우 장기간 죽게 된 지방철도 경영 환경이 완화되고 철도국, 합자회사나 관할 철도 연선에 참여하는 부동산 개발과 광고경영권을 확보하고 중재에 비례한 수입을 남기게 된다.

그러나 "비용, 수입의 청산 및 차량 배정 이 중요 한 대권, 철도부는 여전히 꽉 쥐고 놓지 않을 것으로 예상된다"고 말했다.

이 같은 관계자는 철도부의 이번 개혁이 초보적으로'적정 조정'이라고 말했다. 부적절한 방권 개혁이 혼란스러울 수도 있다고 말했다.

현재 철도부는 철도국 분권에 대해 의견을 어떻게 구하고 있다.

얼마 전 부에서는 중고층 관원을 조직하여 논증 회의를 전문적으로 열었다.

업계 내에서는 국무원 차원에 대한 개혁 의견을 잠시 듣지 못했다.

1980년대부터 시작된 ‘대포칸 ’, 전로경제청부제, 자산경영책임제, 노망 분리로 시스템을 폐쇄하고 개방시스템의 매회 시도로 철도부 역대 개혁 의제로 주목받고 있다.

이번 분권 개혁에 대해 업계 인사들은 개혁이 여전히 ‘ 기업합일 ’ 이라는 체제의 핵심을 언급하지 않았기 때문에 진정한 의미의 시장 주체가 확립되기 전에 현재 개혁은 미조일 뿐이다.

철도부는 이번 분권 개혁에 대한 의견 중 이윤이 이상적인 철도국 운영 경비 취득 방식이 변함없는 상황에서 노국의 창의적인 수입은 대부분 남아 있다. 철도부는 상징적으로 점수를 추출할 뿐이다.

전술 소식통은 이 부분의 창의적인 수입의 청산은 누가 이루어졌는지에도 불구하고 수익에 대한 보존에 대해 향후 지방 노국에 대한 경사가 있을 것이라고 말했다.

현재 전국에는 18개 철도국과 2개 철도사가 있다.

그동안 지방철도부는 철도부 수직 관리를 맡으며 철도부의 일련의 계획은 자주경영할 권리가 없었다.

현행 체제 하에서 철도부는 지방철도국에 대해 수지 두 줄 의 관리 를 실시하고 철도국 의 모든 소득 을 모두 철도부 를 상납 철도부 에 포함하여 철도부 의 청산 체제 는 그 청산 시스템 의 운영 경비, 소득 이익 지표 에 대해 재분배했다.

사실상 18개 코스 지역의 차이로, 손님, 화물 운송량이 큰 차이가 있기 때문에, 이런'큰 솥밥'의 패턴은 실제 경제 발달지역의 영리로 서부 등 지역의 흑자를 보상하는 효과는 있지만, 도로국의 적극성이 제약을 받았다.

예로부터 폐쇄된 철도 시스템에서 이런 청산 패턴은 업계 내의 이동 지불을 이루고 있다.

더 큰 논란은 철도부의 구체적인 청산법에 대해 철도 시스템 내부에서도 많은 사람들이 잘 만지지 못하고 철도부에 가까운 철도 시스템에 접근하는 경우도 청산 자체의 복합성 때문에 투명도가 부족하기 때문이다.

그래서 철도부에서 먼저 자발개혁을 시도하고 지방노국의 적극성을 조정할 때 어떻게 수입을 조율할 수 있는지 고려해 보면 돌릴 수 없는 난간이 된다.

전술한 소식통은 청산체제가 단시간 내에 큰 변화를 기대하지 않고 철도국이 현재 주요 소구도 창의적인 수입의 대부분을 남겨두고 주영 업무청산 규칙에 대한 변화를 기대하지 않는 것으로 보고 있다.

철도 개혁은 아직 전면적으로 추진되지 않은 상황에서 원가 채산과 소득이 완전히 방출되면 선진 지역의 정상 운영이 보장되지 않을 것이다.

"청산의 전면 개혁은 더욱 높은 차원의 지지가 있어야 하고, 국가는 보조 보조 방안이 있어야 한다."

이 관계자는 철도 시스템의 내부 이동 지급 능력이 떨어지면 국가 재정은 보조금을 줄 수 있도록 노력해야 한다고 말했다.

이 측면에서 보면 철도부는 독립적으로 이 개혁을 완성할 수 없다.

청산권 외에도 차량 조절권은 줄곧 철도국, 합자철도는 자주할 수 없는 권력이었다.

현재 여객수송표가격도 철도부에서 선두로 제정하고 도로국이 여객열차를 증설할 때 철도부에 상보해야 시행할 수 있다.

"새로운 청산법을 사용해도 철도부는 차와 몇 차례 달리고, 합자철도까지 출시할 정도가 없다"고 말했다.

모 합자 철도 책임자가 말했다.

시장 소식에 따르면 철도부는 여전히 장악하는 성, 시 및 중요한 운행 선로권은 변하지 않지만 각 철도국 내의 시와 현 사이의 증진 열차를 논의하고 있으며, 도로국에서 계산하고 있다고 한다.

이 밖에 객류가 급증하면 두 노국 간의 합의가 이뤄진 후에도 대열을 늘릴 수 있다.

열차의 표가를 늘리면 지방 철도국이 스스로 제정한다.

그러나 일부 지역의 관내시, 현 사이에 열차가 늘어나는 것은 더 이상 엄격하지 않다는 철도 시스템이 있다.

그는 전체적으로 합자회사가 분권 개혁에서 더 많은 이점을 얻을 것으로 전망했다.

행정 간섭 감소, 회사화 치리 추진, 상대적 합리적 이윤 보존 "합자 회사 직권 더 클 것"

"중요한 권력은 아직 내려놓을 수 없지만, 선로 행차에서는 철도국의 의견을 더 많이 고려할 것이다."

그는 유지군이 재임할 때 철도국에서 회수된 일부 설비 등 물자 구매권도 재방할 수 있다고 언급했다.

철도 체제 개혁 경로 논란

탐방된 철도 시스템인 한 사람이 성조의 이번 분권에 대한 시도를 개혁을 시도하는 단계로 묘사했다.

"그저 시도적인 미조일 뿐이다."

그는 철도 체제 전체의 개혁은 방향이 명확하지만 개혁의 경로는 아직 명확하지 않다고 말했다.

기자는'망운의 분리'가 아니면'망운합'에 대해 여러 차례의 화제를 논의해 철도 체제 개혁이 다시 시작된 배경 아래 다시 언급됐다.

전술은 방철도 시스템이 인터넷운반분리를 실시하면 선로회사와 운송회사로 분열되면 선로회사는 여전히 독점의 구도를 유지할 뿐 운수회사 차원에서 경쟁을 형성할 뿐이라고 판단했다.

유럽 철도는 이 인터넷 운송 분리 방식을 많이 채택해 도로망의 건설은 대액의 정부 수당에 포함된다.

그는 망운관계의 토론 이후 철도개혁의 다음 단계는 18개의 철도국과 고철회사의 통합이 될 것이라고 말했다.

2007년 베이징교통대학 발급위원회가 위탁받은 철도체제 개혁의 과제연구에 따르면 철도부는 기업을 분리해 기존 18개 철도국 (회사) 을 북방, 중부, 남방3대 지역 철도회사로 재편성했다.

3대 지역 회사가 구분한 후, 내부에서 네트워크 운송 분리 개혁을 실시하고, 업무 성격의 모듈화 재편을 진행하여, 로망사, 화물운송사, 운송사, 기관차 견인, 정거장 서비스 등 독립 채산 지사나 자회사, 합리적인 상호 청산 가격을 세워 내부 시장 거래 관계를 세울 것이다.

동시에 각 구역 철도사들은 통일 배정 지휘센터를 설립한다.

동양증권 사이코어 서승은 그 보고서에서 베이징, 상해, 광저우, 무한 4대 국가급 철도 운수추의 건설 상황 분석에 따르면 이 4개 철도국 중심의 4대 구역 그룹을 중심으로 여객품 분리, 네트워크 운수 일체를 실현하고 철도 간선의 완정성을 유지할 가능성이 높다.

지역적 조정권은 그룹으로 내려질 수도 있지만 최종 통일 조정권은 철도부에 남아 있다.

전술철도 시스템은 이 철도국의 통합이 추진될 때 각 지역 그룹의 청산 규칙을 어떻게 제정할 것인지 누가 정하고 청산할 것인지를 고려해야 한다고 말했다.

그는 참고할 수 있는 패턴은 미국이 채택한 방법은 몇 대 지역 그룹이 합자하여 전문적인 청산회사를 만들어 투명하게 청산해 차량 회사를 창립할 수 있으며, 각 회사에 차량의 구매 서비스와 차량 임대 서비스를 제공할 수 있다는 것이다.

그는 미래의 여러 지역 회사가 손익을 자부하고 회사를 다스리며 자산과 채권도 철저히 정리해 여러 회사를 경솔하게 선적할 것이라고 말했다.

중석유 (11.91, -0.20, -1.65%), 중석화 당시 개혁

앞서 발표한 《중화인민공화국 국민경제와 사회발전 제12개 5년째 기획강요 》에서 《국유기업 개혁 》의 한 마디는 “ 철도, 염업 등 체제 개혁을 추진하고, 정치업 분리, 정자 분리 실현 ” 이라고 분명히 말했다.

그러나 구체적인 철도 체제 개혁을 어떻게 추진하느냐에 대해서는 언급하지 않았다.

철도부는 지난 8년간 ‘ 발전이 개혁 ’ 보다 우선적인 논단을 따르고 철도 융자 체제 개혁을 추진하고 철도 분국 철수, 철통역 등의 움직임은 전혀 닿지 않고 철도 정사 불분과 정감 불분명한 실질은 없다.

개혁 발전을 촉진하고 개혁을 촉진하는 것은 ‘ 개혁 불개혁 ’ 으로 변하고, 개혁 노선이 거듭 좌초되었다.

전술인사들은 철도부가 스스로 개혁을 완수할 수 있다고 생각하지 않고 그동안 철도체제 개혁에 관한 과제는 주로 국가발전개혁위원회가 앞장서서 베이징교통대 등 기관에 맡기고 있다.

국가발전과 개혁위원회 종합운송연구소 당위 서기 회장이 4월 12일 기자에게, 현재 철도체제를 추진하는 개혁은 더욱 고위층 면에서 통솔해야 하며, 기업과 분리, 대교통관리기구 두 개 개혁 추진 추진 아래 철도 기업의 개혁을 다시 논의해야 한다.

"철도 체제의 개혁은 정상적인 설계가 있어야 한다. 위에서 아래로 내려오는 것이다."

동염은 현재 철도부에서 철도국 분권에 대한 논의가 사실상 내려오는 개혁 사고로 운송 능력, 과국권, 정가권에 적합하지 않으며, 청산권 하방권의 하방은 더욱 중요하다고 생각한다. "동부 철도객, 화물 포화, 서부 운송량이 상대적으로 부족한 상황에서 수익 분배권의 하락이 쉽지 않다"고 말했다.

서남교통대학 교통운송학원 부원빈 씨는 청산체제의 개혁은 철로체제 개혁과 상호 호흡을 맞춰야 한다. "중국 철도개혁의 첫걸음은 철로국의 방권을 논의하는 것이 아니라 현재의 정권을 어떻게 타파할 것인지 주목해야 한다"고 말했다.

“위에서 아래의 개혁은 일종의 진통식의 변혁이고, 아래의 변혁은 일종의 점변적인 조정이다. 주기는 비교적 길지만 받아들이기 쉽다.”

그는 현재 토론 분권도 철도 시스템에서 갈등을 일으키기 쉽다고 분석했다.